英菲尼迪汽车qx50

英菲尼迪汽车qx50

       对于英菲尼迪汽车qx50的问题，我有一些了解和研究，也可以向您推荐一些专业资料和研究成果。希望这对您有所帮助。

1.这种行驶表现才是豪华中型SUV该有的样子--深度试驾英菲尼迪QX50

这种行驶表现才是豪华中型SUV该有的样子--深度试驾英菲尼迪QX50

       每每有人提起诸如奔驰、宝马、奥迪、雷克萨斯、英菲尼迪或者是捷豹等等这些品牌的汽车，就会被说成是“豪华品牌”，但客观上来讲，没有哪个品牌就注定都是“豪华车”，只能说这些品牌相对高端，并且它们的产品线中不乏有一些豪华车型。

       说起“豪华”二字，人们首先会想到的就是精细的做工，厚道的用料以及满满的科技感。其实这些眼睛可以看得到的东西是很容易做到的，只要厂商愿意“堆料”就可以。但是还有一些层面的东西，是需要长时间的驾驶或者是乘坐才能得出结论的，比如动力水平、操控性、驾驶乐趣、乘坐舒适性、行驶品质、噪音控制等等这些机械层面的东西。

       最近，我们深度体验了东风英菲尼迪的QX50，作为一辆“豪华品牌“旗下的中型城市SUV，我们来一起看看在机械层面上它是否对得起”豪华“二字。

       在这里，关于外观和内饰，我们就不再讨论了，毕竟审美这个东西每个人的口味是不一样的，我们只讨论关于行驶的部分。

       动力

       本次我们的试驾车是两驱时尚版，配备了2.0T低功率发动机和可模拟8速的CVT变速箱。这台代号为KR20的低功率发动机为245马力，最大功率180kW，最大扭矩380N.m。

       虽然是低功率版本的发动机，但是在日常驾驶时它的表现就是“轻快、够用”。油门踩下去很跟脚，既没有那种不安分的闯动，也不会觉得慵懒。在更多的时候，很容易将车速控制在一个稳定的区间，并且发动机转速会维持在1500转以内。如果需要不紧不慢地加速，CVT变速箱会将发动机稳定在一个它认为最“经济”的转速不动，通过自身的动作来慢慢完成车速的提高。有人认为这样很无趣，不刺激，但此时的平顺程度无论是DCT还是传统的AT变速箱都是不能企及的。这种感觉让我不禁想起了德芙巧克力，如丝般顺滑。如果当你正在加速或者以一个速度巡航时突然丢开油门，车身不会有任何明显的向前重心转移的趋式，而是非常平顺地向前滑动，以很小的幅度减速，可以滑行很远的距离，就是这种刚才说到的那种“丝滑”感。

       如果想超个车什么的，只要将油门踏板踩深，发动机转速表指针马上就会跳到更高的读数，踩得越深跳得越多，并且整个加速过程会模拟AT变速箱那样阶梯式地进行，但是要比AT变速箱来得平顺得多，基本不会让车内人员有什么突兀的感觉；当然，也不会带给人太多刺激的推背感。尽管如此，如果你在加速过程中不太小心的话，依然不知不觉地就超速了。

       底盘悬挂

       QX50的悬挂整体表现很安稳，初段偏硬，以至一些细碎的震动过滤得不够彻底。当遇到不平整的路面时，又能表现出很“韧”的一面，不会让车内人员感觉到难受，尽管悬挂的行程不算短，但将这些起伏化解得又很干脆，车身不会有多余的晃动。如果你心血来潮想在山路上劈几个弯，它又能撑得住车身可以陪你玩。

       但总体来说，QX50的悬挂不会给人那种时刻紧绷的战斗感，所以它不会催逼你去刻意开快车，舒适安稳才是它是本职工作。

       转向

       因为只有顶配版本的车型才使用了DAS线控转向，所以我们本次试驾的车型使用的是传统的电动助力转向。

       转向从左到右打满大概是2.5圈左右，阻尼很舒服，回中力量也适中，只是电动助力真的没什么路感可言。日常行驶时QX50的转向很轻盈，低速行驶的时候感觉不到自己正开着一辆“肉大身沉“的中型SUV。随着速度的提高，转向会越来越重。不过有一点要说明，QX50的转向调校几乎没有虚位，轻轻动一下车头就会有相应的响应，对于开车时双手喜欢”较劲“的人来说，可会有点难度。不过总体来讲这套转向还是能让人舒舒服服轻松驾驶的那种。

       NVH

       NVH可以说是一种“玄学”。有时明明用仪器测出的噪音分贝数并不高，但实际上确很恼人，有时则反之。原因就在于每个人对于每个频段的声音厌恶程度是不一样的。

       QX50在怠速状态下，车内可以听到发动机的声音，尽管没有大V6那么细腻，但是声音很小，发动机的震动也没有传递到车内。QX50在急加速过程中对于发动机噪音的隔绝做得还是很到位的，车内可以听到合理的发发动机噪音，这个声音比怠速状态下的就好听多了，而且一点也不扰人，甚至听起来还有点“过瘾”，尽管还是比不上大V6。从低速行驶到高速巡航，车内的噪音并没有随着速度的提升而成正比地增加，所以反而觉得这辆车在高速巡航时是更舒服的。在法定限速内，永远可以听到一丝发动机的低声吟唱，还有四条缺气保用轮胎的胎噪。由于发动机噪音被抑制得很到位，并且听不到什么风噪，所以能听到的噪音大多来自轮胎，即使这样，车内的噪音依然是一个非常低的水平。

       驾驶模式

       日常驾驶时使用标准模式足已满足绝大多数情况。在使用运动模式时，ECU会控制发动机保持在更的转速，同时CVT也会模拟在相应更低的转速。此时动力的响应也会比标准模式要更积极，但依然不忘“平顺”才是它的天职！

       如果使用经济模式，动力就会变得“漫不经心”起来。变速箱会始终让发动机保持在一个相对较低的转速，比如1200-1300转左右。如果在这种状态下巡航时，轻轻踩一下油门是不会有什么反应的，如果遇到一个较长的缓坡，车速还会慢慢往下“掉”，这时只有两个选择，那就是恢复标准模式或者更深地踩下油门。除非是在车流量小平直且限速不高的路段，否则非常不建议使用这个模式。

       视野

       和很多身高马大的SUV一样，虽然能“站得更高看得更远“，但是当车辆走在一些狭窄的路段或者是进出车位时，右侧的视觉盲区较大，需要驾驶者格外小心。好在配备了前后雷达，可以提醒驾驶者车身四角周围障碍物的存在，而倒车影像可以用来发现在较低处的障碍物，比如隔离墩、锥筒等等。

       英菲尼迪QX50身上，有很多看起来很运动的元素，比如大轮圈、响应不错的动力、扎实的底盘、对转向响应敏感的车身等等。尽管当你想在山路上撒个欢它可以奉陪，并且有着不错的功底，但这些东西都是深藏不露的，并不像一些主打运动的车型那样，从车身氛围到排气声浪都在催逼着你去开得更快。一旦你开上这辆车，你就会发现宽大的车内空间、丝滑的动力、良好的NVH为你营造的是一种机械层面的“豪华”质感，舒适豪华才是它的主旋律。

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       与本文相关的东风英菲尼迪QX50部分车型配置信息：

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       英菲尼迪QX50汽车后备箱内的电瓶是给汽车所有用电设备提供电力的。发动机的启动电瓶在汽车前部的发动机舱内。后备厢空间一般，编辑部的大号旅行箱放进去后无法关闭后备厢盖，如果你选择放倒后排座椅，那这辆车会给你惊喜。你可以用传统方式手动放倒，也可以在后备厢内通过按键电动放倒或者打开，而且在前排挡把后方也可操作后排座椅，不过只有打开靠背这一项功能。后备厢盖并不算沉重，但是50万的价格我们认为完全可以配上电动后备厢了，毕竟小姑娘踮着脚尖关后备厢盖还是挺费劲的，而且奥迪Q5已经做到了全系标配。后备箱布局很合理，后排座椅靠背可4/6拆分，后备箱内还有拉手可以一键放倒座椅，放倒后最大容积为1139L。QX50的后备厢力度不算高，后备厢开口下沿到地面的距离只有690mm，搬运较重的物品时是可以更加轻松的。

       好了，关于“英菲尼迪汽车qx50”的讨论到此结束。希望大家能够更深入地了解“英菲尼迪汽车qx50”，并从我的解答中获得一些启示。